मानमती पन्त
उनी जन्मिएको गाउँ तनहुँ सेती नदीको किनारमा थियो । सो खोला तर्ने क्रममा धेरैको मृत्यु हुन्थ्यो । त्यसैले ठुलो भएपछि यो समस्या जसरी पनि समाधान गर्छु भन्ने उनले सानै हुँदा नै अठोट गरे । त्यसैले लामाचौर इन्जिनियरिङ क्याम्पसबाट डिप्लोमा गरेपछि उनी बझाङ, बाजुरा, अछाम लगायतका स्थानमा रहेका तुइन र त्यसको प्रविधिको बारेमा बुझ्न तर्फ लागे ।
उनी अर्थात् गुणराज ढकाल अहिले केबलकार विज्ञका रूपमा स्थापित छन्। जसले त्यो पहिचान बनाउने काम तुइनको सुधारिएको विकल्पको खोजीबाट थालेका थिए। हुन त त्यो बेला मनकामना केबलकार बनिसकेको थियो । तर पनि उनले हेटौँडा-काठमाडौँ रोपवेको पनि अध्ययन गरे । तुइनको विकसित रूप तयार पार्न सकिन्छ भन्ने निष्कर्षमा उनको टिम पुग्यो । उनी भन्छन्, "त्यसपछि हामीले गियर बक्स र मोटर बनाएर ल्याबमा परीक्षण गर्यौँ। त्यो परीक्षण ५२० मिटरमा गरिएको थियो।'
यसरी गरिएको परीक्षण सफल भएपछि उनीहरूले ड्राइभ पनि परीक्षण गरे । त्यसपछि नदीमा फिट गर्ने काम मात्रै बाँकी थियो । त्यति बेला माओवादी द्वन्द्व सुरु भइसकेको थियो । अन्तर्राष्ट्रिय गैर सरकारी संस्था (आईएनजिओ)हरूमाथि माओवादीको आँखा लागेको थियो । विश्व बैंकले “लौ न अब केही गरौँ” भनेर अभियान चलायो । उनीहरूले सोलर वाटर पम्प र यान्त्रिक पुलको प्रस्ताव विश्व बैंकमा पेस गरे।
उनी सम्झन्छन्, "२० वटा प्रस्ताव परेका मध्ये उत्कृष्ट २ वटामा उनको प्रस्ताव छनौट भयो ।" उनको टिमले सौर्य ऊर्जाबाट १५० मिटर उचाइमा पानी तान्ने (वाटर पम्पिङ)को आयोजना सञ्चालनको काम पायो। उनीहरूले डेनमार्क र अमेरिकाबाट पम्पहरू ल्याएर काम गरे र हुन्छ भन्ने उदाहरण पेस गरे । उनको दाबी छ, "अहिले बजेटमा धेरै यस्ता कार्यक्रम आउँछन्, त्यसका पछाडि हाम्रो कामले नै ढोका खोलेको थियो।"
यान्त्रिक पुलका सवालमा पनि यस्तै भएको हो। विश्व बैंकले गुणराजको टिमलाई सहयोग गर्यो । द्वन्द्व समाधानको उपायका रूपमा यान्त्रिक पुललाई अघि सार्ने विश्व बैंकको योजना थियो। त्यो योजना नै बिस्तार हुँदै अन्ततः केबलकार बन्यो। यसरी तुइनबाट केबलकार सम्मको यात्रामा उनले देखेका, भोगेका आरोह अवरोह देखी नेपालमा केबलकार विकासका विभिन्न पाटा पक्षबारे आर्थिक न्युजकी मानमती पन्तले उनीसँग कुराकानी गरेकी छिन् :
कसरी बन्यो यान्त्रिक पुलबाट केबलकार ?
तुइनलाई मेकाइनिज्म गरियो भने यसलाई सुधारिएर मोटरबाट चलाउँदा झन् सहज प्रविधि बन्ला भन्ने लागेको थियो । र, पुल बनाउन नसकिने ठाउँमा यसको उपयोगितालाई ध्यानमा राखेर तुइनलाई यान्त्रिकीकरण गर्दा केबलकार बनेको हो । बनाउन खोजेको चाहिँ तुइन नै हो । जुन केबलकार, तुइन र झोलुङ्गे पुलको प्रविधि मिक्स गरेर बनाएका हौ ।
यो निर्माण कति महँगो हुँदो रहेछ ?
पहिला केबलकार धेरै महँगो पर्थ्यो । मनकामना केबलकारको प्रोफाइल हेर्दा ५२० मिटर बनाउन ५२ करोड लागेको देखियो। हामीले त्यही ५२ लाखमा बनायौ । हामीलाई त्यसमा इलेकट्रोनिक मेकानिकल कष्ट मात्र ३२ लाख परेको हो । युरोप र नेपालको प्रविधिमा यति धेरैले फरक परिरहेको हुन्छ ।
रोप वे पनि बाहिरबाटै ल्याउँदा महँगो पर्छ । मनकामना केबलकार बनेको १५ वर्षपछि मात्रै अर्को केबलकार बन्यो । त्यसमा मूल्य प्रमुख कुरा थियो । लागत महँगो भएपछि जनतालाई शुल्क पनि महँगो नै पर्छ । हामीले तनहुँमा १० वर्षदेखि २० रुपैयाँमा केबल कार चढाइरहेका छौँ । कुस्मामा अलि आधुनिक छ, त्यो १०० रुपैयाँमा चढाइरहेका छौँ । हामीले इन्जिन, गियर बक्स जस्ता समवेदनशिल सामान बाहेकका अरू सबै समान नेपालमै बनाउन सक्यौँ भने केबलकार (यान्त्रिक पुल) सस्तो पर्न जान्छ । हामीले विदेशी कम्पनीहरूसँग सम्बन्ध बनाएर नेपालमै प्रविधिहरूको विकासमा ध्यान दिनुपर्छ ।
यान्त्रिक पुलले कसरी काम गर्छ ?
यान्त्रिक पुल दोहोरो लठ्ठा दुई दिशामा आधारित रोप वे हो । स्थानीय स्तरमा उत्पादित बिद्युत् शक्ति नै यसको प्रमुख इन्धन हो । साथै डिजेलबाट चल्ने जेनरेटर वैकल्पिक इन्धनको रूपमा व्यवस्था गरिएको हुन्छ । बिद्युत् र डिजेल दुबै उपलब्ध नभएको अवस्थामा तेस्रो विकल्पको रूपमा मानवशक्तिकै आधारमा सञ्चालन गरेर खोला तर्न सकिन्छ ।
नियन्त्रण इकाइबाट स्विच दबाए पछि २५ अश्व शक्ति (हर्स पावर)को मोर्टारले फित्ताको सहायताले गियर बक्स घुमाउन थाल्छ र गियर बक्समा फलामको चक्कालाई तेर्सो पारि गाँसिएको हुन्छ । यसले गर्दा लठ्ठा घुम्दा बायाँ किनाराको ट्रली दायाँ किनारा आइपुग्छ र दायाँ किनाराको ट्रली स्वतः बायाँ किनारा आइपुग्छ । अपरेटरले आवश्यकता अनुसार गति बढाउन तथा घटाउनका लागि क्लच सिस्टम र ब्रेक सिस्टमको पनि व्यवस्था गरिएको हुन्छ । यात्री बस्ने कोक्रो रोक्नको लागी प्लेटफर्म र ड्राइभ सचेतकको व्यवस्था गरिरहेको हुन्छ।
ड्राइभ टर्मिनलबाट अपरेटरले विद्युतीय मोटर चलाइ दिएपछि लठ्ठा (तार) घुम्न थाल्छ जसमा ५०० के.जी. तौल सम्म पूर्ण सुरक्षित तरिकाले धान्ने गरी दुई वटा ट्रली जोडिएको हुन्छ । ट्रलीको माथिल्लो भाग लचक दार जोर्नीको सहायताले भि ट्र्याक लठ्ठामा ८ ओटा पुल्लीसँग जडान गरिएको हुन्छ । अपरेटर तथा सर्वसाधारण यात्रुहरूलाई बुझ्न सजिलो होस् भनेर प्यानल वोर्डमा रातो, हरियो तथा पहेँलो रङ्गका स्विचहरूको समेत व्यवस्था गरिएको हुन्छ।
विश्वव्यापी यातायात सूचकहरूका साथमा भोल्ट मिटर, एमिटरको आपतकालिन स्विच तथा सुरु गर्ने स्विच समेतको व्यवस्था गरिएको हुन्छ । मेकानाइज्ड बृज सञ्चालन गर्नको लागी अपरेटरलाई सामान्य प्राविधिक तालिम दिएपछि सञ्चालन तथा सामान्य मर्मतको लागि समेत सक्षम हुन्छन् ।
अहिलेसम्म यान्त्रिक पुलको काम कुन–कुन ठाउँमा कसरी भयो ?
हाल यो तनहुँको दुलेगौडा गाविसस्थित कोत्रेबाट कास्की जिल्लाको भरत पोखरी गाविसको पूँडीटारमा सेती नदी माथि ५२० मिटरको लम्बाइ र २५ मिटरको उचाइ भिन्नतामा निर्माण सफलता पूर्वक सम्पन्न भई विगत २ वर्ष देखि सञ्चालित भैरहहेको छ। गरिबी निवारण कोष तथा स्थानीय पहलमा सिन्धुली जिल्लाको टाँडी गा. वि. स. अन्तर्गत धनसरी र उदयपुर जिल्लाको त्रिवेणीमा अन्तर्गत वेलसोत बिच कमला नदी माथि ६३५ मिटर लामो यान्त्रिक पुलको निर्माण अन्तिम चरणमा पुगेको छ । दुवै आयोजनाहरू ग्रामीण पूर्वाधार विकास समूह नेपाल (ग्रिड नेपाल) र एकीकृत प्रविधि विकास नेपालको नेतृत्व, पहल, डिजाइन, उत्पादनमा जडित छन् ।
रोपवेले के कस्तो काम गरिरहेको छ ?
अहिले नेपालमा नीतिगत व्यवस्था राम्रो छैन ।सडक निर्माणलाई नै प्राथमिकतामा राखेर काम गरिरहेका छन् । बाटो बनाउँदा अध्ययन नगरीकन, पर्यावरणको मुल्याकंन विना काम गरिरहँदा त्यसको र्दिघकालिन असरबारे अध्ययन विना नै काम भइरहेको छ । कृषि, उद्योग र गाउँको उत्पादन पनि अघि बढेको छैन । तर पनि रोप वे नेपालले काम गरिरहेको छ ।
मनकामना र चन्द्रागिरि जस्तै सबै कुरा विदेशबाट नै ल्याएर बनाउनेहरूलाई पनि काम गर्न दिनुपर्छ । तर सबै ठाउँमा त्यति कै लगानी गरेर केबल कार बनाउने अवस्था हुन्न । त्यस्ता ठाउँमा हामीले बनाएको जस्तो यान्त्रिक पुल बनाउने हो । हामीले रोप वे बनाउन नसके पनि टावर, गण्डोला बनाउन सक्छौँ । हामीले त्यही मोडलमा काम गरिरहेका छौँ ।
केबलकार भनेर पर्यटन क्षेत्रमा केही प्रचारप्रसार भएको छ । त्यसमा पनि केबलकार भनेको मात्र रोपवे होइन । जसमा तरकारी, निमार्ण सामग्री ओसार्ने पनि रोपवे हो । दुर्गम र बाटो बनाउन जटिल ठाउँमा यातायातको रूपमा रोपवे बनाउनु पर्थ्यो। त्यसमा वातावरण, पर्यावरण लगायतमा सन्तुलन हुन्थ्यो । त्यहाँ जबरजस्ती डोजर लगाएर डोजर आतङ्क मच्चाएर वातावरणलाई कति प्रभाव पारिरहेको छ त्यसको विचार नभएका कारण रोपवे बन्न सकेको छैन।
नेपालमा कति ठाउँमा रोपवे सञ्चालन गर्न सकिन्छ जस्तो लाग्छ तपाईँलाई ?
अहिले सरसस्ती हेर्ने हो भने लगभग २ हजार जति ठाउँमा सञ्चालन गर्न सकिन्छ । रोपवेले ६०/६५ वटा ठाउँमा भौतिक रूपमै अध्ययन गर्ने मौका पाएका थियौ । सरकारको स्पष्ट नीति नहुँदा र राजनीतिक चलखेलले गर्दा प्राइभेट क्षेत्रले लगानी गर्नु जोखिम ठान्छ । त्यस्तो क्षेत्रमा लगानी गर्न बैङ्क पनि डराउँछ । यही कारणले सम्भावित ठाउँमा समेत निर्माण हुन सकेको छैन।
केबलकारको लाइसेन्स दिने भन्ने विषयमा अन्यौलता देखिएको थियो ? अहिले के छ ?
अहिले नीति निर्माता र सरकारकाबीचमा केही अन्यौलता देखिएको छ । गाडीको लाइसेन्स एउटै मन्त्रालयले दिन्छ, त्यहाँ मल्टिनेशनल कम्पनीले डिल गरेको हुन्छ । केबलकारका सवालमा ७ वटा मन्त्रालय धाउनुपर्ने अवस्था छ । केबलकारलाई भौतिक मन्त्रालयले दाबी गर्छ, उद्योगमा दर्ता गर्नै पर्यो । वन, वातावरण मन्त्रालयको पनि सरोकार रहन्छ । पर्यटन मन्त्रालयसँग पनि अनुमति लिनै पर्छ । यस्तै, समान ल्याउन पैसा विदेश पठाउनुपर्ने भएकाले अर्थ मन्त्रालयको पनि सहमति लिनु पर्छ । हामीले सिस्टमबाट जाँदा केबलकार बनाउनै नसक्ने अवस्था छ ।
त्यसका लागि नेताहरू मार्फत जानुपर्ने वातावरण छ । लगानीकर्ताले केबलकार बनाउन लगानी गर्छु, अध्ययन गर्छु भन्दा पनि सरकारले दिइरहेको छैन । अहिले हामीले काम गरिरहेका केबलकारको काम अधिकांश स्थानीय तहबाटै अघि बढेका हुन् । भौतिक मन्त्रालयले त पैसा नपाई कामै गर्दैनन् । पैसा नआउने भएपछि कामै गर्दैनन्, आयोजना अघि बढ्नै दिँदैनन् । केन्द्र सरकारलाई काम नगरे पनि मतलब देखिएन तर स्थानीय तहलाई काम गर्नै पर्ने बाध्यताका कारण केबलकारका कामहरू केही मात्रामा अघि बढिरहेका छन् ।
हेटौँडा–काठमाडौँ रोपवे किन अहिलेसम्म सञ्चालनमा आउन सकेन ?
नेपालमा १०० वर्ष भन्दा अगाडी रोपवे आएको हो । तर प्रविधि आएन । बि.स. २०५५ सालदेखि हेटौँडा–काठमाडौँको रोपवे बन्द भएको छ । सरकारको स्पष्ट नीति नहुँदा सो क्षेत्रको सरकारी जमिन व्यक्तिले उपभोग गरिरहेका छन् । प्रविधिको विकास गरेर हेटौँडा–काठमाडौँको रोपवे सञ्चालनमा ल्याउनुको साटो बन्द गरिएको छ । व्यक्तिगत लाभ नभएका कारण रोपवेलाई बिउँताउन पनि कसैले खोजेनन्। नयाँ पनि बनाउन खोजेनन् । त्यसमा राज्यले नै निरुत्साहित गर्यो ।
रोपवेले पार्टपुर्जा नेपालको नै उत्पादन हुन्छ कि सबै बाहिरबाट आयात गर्नुपर्छ ?
सबै पार्टपुर्जा बनाउन सकिन्न । तर भारतमा फोर्ड, टोयोटाका गाडी बने जसरी नेपालमा केबलकारका समान बनाउन सकिन्छ । त्यसो गरियो भने ३० प्रतिशतसम्म सस्तो हुन सक्छ । एसेम्बल मात्रै होइन, मर्मत सम्भारको पनि काम गर्न सकिन्छ । विदेशी कम्पनीहरूसँग सहकार्य गरेर मनकामना र चन्द्रागिरि कै जस्तो आधुनिक केबलकारहरू नेपालीहरूले आफै सहभागी भएर निर्माण गर्न सक्छन् । युरोपलाई छाड्ने हो भने चीन र भारतीय कम्पनीहरूसँग पनि मिलेर काम गर्न सकिन्छ । गियर बक्स चीनबाट ल्याइयो भने भारतबाट गण्डोला ल्याएर बनाउन पनि सकिन्छ । हामीसँग इच्छाशक्ति मात्रै चाहिन्छ । केबलकार नै नबनाए पनि नेपालमा पार्टपुर्जा त बनाऊँ भन्ने हो । यहीको जनशक्तिलाई सिकाउने अभियानमा छौ ।
रोपवे अर्थात् केबलकारमा निजी क्षेत्रको लगानी बढी छ कि राज्यको ?
केबलकार सञ्चालन भएको ठाउँमा सञ्चालन हुनु अगाडि र अहिले हेर्दा आर्थिक हिसाबले एकदमै चहलपहल देखिएको छ । रोपवे निजी लगानीमा सञ्चालन भइरहेको छ । जुनमा सरकारले लगानी गर्ने भन्ने प्लानसम्म पनि गरेको छैन । सरकारले दुर्गम क्षेत्रमा यसको लागि लगानी गरेको भए दुर्गम क्षेत्रका आम जनतालाई सहज हुन्थ्यो । अहिले कर्णाली प्रदेशमा प्रदेश सरकारले योजना बनाएको देखिन्छ । विभिन्न प्रदेश सरकारले अध्ययन गरेर निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गरिरहेका छन् । जस्तै: गण्डकी प्रदेशले गत वर्ष भौतिक रूपमा अध्ययन गरेर निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न आह्वान गरेको थियो तर सरकारी निकायहरूले नै लगानी गरेको भने देखिँदैन । तर, उदयपुरमा त्रियुगा नगरपालिकाले बनाउँदै तर त्यहाँ पनि सङ्घीय सरकारको स्पष्ट नीति नहुँदा नगरपालिकाले लगानी गर्न सकिरहेको छैन ।
निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्न के गर्नु पर्छ होला जस्तो लाग्छ ?
निजी क्षेत्रले गरेको लगानी डुब्दै डुब्दैन भन्नु पर्यो । जमिन हामी उपलब्ध गराइ दिन्छौ भन्ने बचन दिनुपर्यो। सजिलै लाइसेन्स दिने व्यवस्था गर्नु पर्यो । त्यस्तै, केबलकार बनाउन सहुलियत कर्जाको व्यवस्था गरे निजी क्षेत्रलाई राहत पुग्ने थियो । सरकारले निजी क्षेत्रलाई विदेशीसँग मिलेर हुन्छ कि राम्रो र गुणस्तरीय बनाऊ अनुमति दिन्छौ मात्र भनेको भए पनि निजी क्षेत्रले द्रुत गतिमा काम अगाडी बढाउँथ्यो ।
