aarthiknews.com मंगलबार, १३ मंसिर २०७९   Tuesday, 29 November, 2022
 
Everest Bank
British College
Blue Diamond

यसरी मेटाइँदै छ रोप-वे को सय वर्षे इतिहास, केबुलकार विकासमा बेकारको अवरोध

  • सम्झना बरुवाल
    सम्झना बरुवाल
  • विहीबार, ०८ मंसिर २०७९
यसरी मेटाइँदै छ रोप-वे को सय वर्षे इतिहास, केबुलकार विकासमा बेकारको अवरोध
ismt college
nabil bank

काठमाडौं । एसियामा नै पहिलो केबलकार बनेको मुलुक हो, नेपाल । सन् १९२२ मा बनेको हेटौडा–काठमाडौं रोपवे निर्माण भएको यहि पुसमा एक सय वर्ष पुरा हुँदै छ । तर, नेपालमा नै केबुलकारको विकास भने अहिले निकै पछाडि परेको छ, अन्य एसियाली मुलुकको तुलनामा  यसो हुनुको प्रमुख कारण हो, राज्यको असहयोगी नीति र दुरुत्साहन गर्ने प्रवृत्ति । तर, नेपालमा त्यो बेला नै केबुलकार निर्माण गर्ने सोच कसरी विकास भयो भन्ने बारे चाहिँ निकै रोचक कथा छ।

ब्रिटिसले तिरेको पैचौं
पहिलो विश्व युद्धमा नेपालले बेलायतलाई सहयोग गर्यो। गोर्खालीका कारण विश्वयुद्ध जितेको भन्ने लागेपछि उनीहरूले नेपाललाई पनि केही सहयोग गर्नुपर्छ भने  ठानेर सहयोग गर्ने सोच बनाए । यसरी आफुलाई गरेको सहयोगको पैँचो तिर्ने ब्रिटिसले सोच बनाउँदा नेपालमा राणाकालीन प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेर थिए । त्यो बेला नौबिसेको उकालो र हेटौडाको भिमफेदीको भिरमा त्यस बेला बाटो पनि सहज थिएन । र, रेलवे पनि सहज हुँदैन भनेर ब्रिटिसका एक जना इन्जिनियरले अध्ययन गरेर रिपोर्ट दिएपछि यसको सुरुवात भएको हो ।     

तुलनात्मक रुपमा विकासप्रेमी चन्द्र शमशेर कै शासनकालमा बेलायती इन्जिनियर आरएस अन्डरहिलले रक्सौलदेखि भैँसे, ढोरसिंह हुँदै काठमाडौँ पुग्ने सडकका लागि सर्वेक्षण गरे। जस अनुसार भिमफेदी र थानकोट दुवै स्थानमा ९ सय मिटर अग्ला डाँडा भएको कारण कुनै पनि गाडी चलाउन सक्ने अवस्था देखेनन् । तर, बिजुलीबाट चल्ने रोप वे बाट सामान ढुवानी गर्न सकिन्छ भन्ने निष्कर्षमा भने पुगे। सो जानकारी चन्द्र शमशेरलाई समेत गराएका थिए । 

सन् १९१८ मा कलकत्ताको मिजर्स एन्ड मार्टिन कम्पनीलाई रक्सौलदेखि भिमफेदीसम्मको रेलको अध्ययन गरी खनिज पदार्थ भारत ढुवानी गर्ने र भारतबाट खाद्यान्न ढुवानी गरेर नेपाल भित्र्याउने हेतुले रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गराएका थिए। चन्द्र शमशेरले ब्रिटिससँग समन्वय गरेर काठमाडौंमा खाद्यान्न र तरकारी ढुवानीका लागि भनेर माग गरेका थिए । त्यस बेला विकास गर्नु भनेकै राजधानी काठमाडौँलाई भारतसँग जोड्ने भन्ने थियो । तर, तुरुन्तै रेलको सम्भावना छैन। 

 

सडक सञ्जाल पनि गाह्रो छ भन्ने रिपोर्ट बन्यो।  चन्द्र शमशेरलाई जसरी पनि काठमाडौँसम्म समान ढुवानी गराउनु थियो त्यसैले सो प्रस्ताव स्वीकार गरे। अनि रोप वे लाई अगाडी सारियो । र, अन्ततः सन् १९२२ मा हेटौडा–काठमाडौँ रोप वे बेलायतको सहयोगमा बन्यो ।  त्यसो त, चन्द्र शमशेरको आग्रहमा त्यस बेला शिक्षाको विकासका लागि त्रिचन्द्रकलेज ब्रिटिसले बनाई दिएका हुन् ।

सडक सञ्जाल पनि गाह्रो छ भन्ने रिपोर्ट बन्यो।  चन्द्र शमशेरलाई जसरी पनि काठमाडौँसम्म समान ढुवानी गराउनु थियो त्यसैले सो प्रस्ताव स्वीकार गरे। अनि रोप वे लाई अगाडी सारियो । र, अन्ततः सन् १९२२ मा हेटौडा–काठमाडौँ रोप वे बेलायतको सहयोगमा बन्यो ।  त्यसो त, चन्द्र शमशेरको आग्रहमा त्यस बेला शिक्षाको विकासका लागि त्रिचन्द्रकलेज ब्रिटिसले बनाई दिएका हुन् ।

यसरी भयो बन्द 
त्यस बेला रोप वे मात्र आयो त्यसको प्रविधि भने नेपाल भित्रिएन । बि. स. २०५६ सालमा हेटौडाको भैँसे भन्ने ठाउँमा सबस्टेशनको ट्रान्सफर्मर पड्किदा समस्या उत्पन्न भयो। सामान्य समस्या भए पनि सरकारी निर्णय प्रक्रियाका कारण समयमा त्यो मर्मत हुन सकेन । सरकारी रोपवे भएको हुँदा मर्मतका लागि आवश्यक प्राविधिकको खोजी समेत भएन। गरिएन।  सो मर्मतको लागि लाग्ने ४ लाख रुपैयाँ समयमा नै निकास नहुँदा फेरी लागत १० लाख रुपैयाँ पुग्ने भयो । सरकारले त्यो स्रोत जुटाउने तर्फ ध्यान नै दिएन । 

नेपाल जस्तो मुलुक जहाँ आफ्नै स्रोत साधनबाटै बिद्युत् उत्पादन गर्न सकिन्छ। केबुलकार हुने हो भने सामान ओसार पसारका लागि अन्य यातायात चाहिँदैन। त्यो मुलुकले उपर्युक्त प्रविधिलाई जगेर्ना गर्नुपर्ने थियो। तर, सय वर्ष अघि अरूले सहयोग गरिदिएर निर्माण गरेको रोप वे को समेत आवश्यक नीति बनाएर संरक्षण गर्नु पर्नेमा सो गरिएन। चीन, जापान र भारत भन्दा पहिले नेपालमा बनेको रोपवे अन्ततः मर्मतको रकम जुटाउन नसकेको बहानामा  त्यो रोप वे सदाका लागि बन्द गरियो । 

हेटौंडा काठमाडौँ रोप वे सामान बोक्न बनाइएको थियो। त्यसलाई पनि मान्छे बोक्ने बनाउन सकिने थियो।  ऐतिहासिक रोप वे रूपमा जोगाउन सकिने थियो । यसलाई नै पर्यटकीय गन्तव्यको रूपमा पनि विस्तार गर्न सकिने थियो। त्यतातिर सरकारको ध्यान गएन ।

शेर बहादुर देउवा कै प्रधानमन्त्री कालमा २०५६ सालमा रोपवेलाई सदाका लागि नै बन्द गर्ने निर्णय गरियो । त्यस बेला धेरै उद्योग र कलकारखाना बन्द हुने क्रममा यो पनि बन्द भयो । बन्द नै गरेपछि पुनः चलाउने कुरा भएन । बिचमा केही गैर आवासीय नेपालीहरूले निजी क्षेत्रको समेत सहकार्यमा निजी–सार्वजनिक साझेदारी (पीपीपी) मोडेलमा चलाउने प्रस्ताव समेत गरे ।

तर, सरकारले कानमा तेल हालेपछि उनीहरू पनि निराश बन्न पुगे। पुर्व प्रधानमन्त्री के पी ओलीको कार्यकालमा पुन सञ्चालनको सम्भाव्यता र हालको भौतिक अवस्था अध्ययनका लागि बजेट निकासा भएको थियो । पछि अर्को सरकार आएपछि हेटौँडाका मुख्यमन्त्री राजेन्द्र पाण्डेले अघिल्लो सरकारले गरेका सबै आयोजनाहरू नै परिवर्तन गरे। यसरी पुनः सञ्चालनको प्रयत्नमा समेत तुसारापात भयो । 

यस्तो छ, बन्द गर्नुको खास कारण 
भारतले बि. स. २०४५ सालमा नेपाललाई नाकाबन्दी गरेको थियो । नेपालको राजधानी काठमाडौँमा सबै कुराको अभाव होस् भन्ने चाहना थियो उसको। देशभर संकट देखा पर्यो तर, इन्धनको चरम अभाव हुँदा समेत काठमाडौंले हाहाकार भोग्नु परेन । त्यसको प्रमुख कारण थियो, हेटौडा–काठमाडौँ रोप वे । 

त्यो रोप वेमा सहज ढङ्गले समान असारेकै आधारमा काठमाडौँले घुँडा नटेक्दा भारतलाई त्यो बन्द गर्न पाए हुन्थ्यो भन्ने लागिरहेको थियो। जसको लागि उपयुक्त समय बन्यो बि.स. २०५६। 

जब त्यहाँ ट्रान्सफर्मरमा समस्या आयो त्यो बन्न नदिन भारतीय पक्ष जोडतोडले लाग्यो। जानकारहरूका अनुसार त्यो बेलाका सरोकारवाला कर्मचारी र राजनीतिक नेतृत्वलाई समेत प्रभावमा पारेर मर्मतको लागि रकम निकासा हुनबाट भारतले नै रोक्यो । यसरी विदेशी स्वार्थ र देशको भन्दा पनि परदेशको आदेश मान्ने कर्मचारी र राजनीतिक नेतृत्वले त्यसलाई सँधैको लागि बन्द गर्ने निर्णय गरे ।

फलतः २०४५ सालको नाकाबन्दी र त्यही साल आएको भीषण बाढी र पहिरोले पुर्याएकाे अवरोधमा समेत काठमाडौँलाई पालेको रोप वे लाई चिहानमा पुर्याइयो । सरकारी संस्थान र कम्पनीहरू बेच्नेहरूले रोप वे लाई मर्मत नगर्ने सर्तमा घुमाउरो तरिकाले बेचे। त्यो इतिहास समाप्त पारे। यदि रोपवे को व्यवस्थापन र बिस्तार गर्न सकेको भए स्वीजरल्याण्ड र सिंगापुर जसरी नै चिनिने थियो, नेपाल । 

मनकामना पहिलाे केबलकार तर धेरै छ समस्या 
त्यसपछि बनेको केबलकार भनेको मनकामना केबलकार हो । वि.स. २०५१ सालमा निजी क्षेत्रले यो बनेको हो। यो केबलकार अष्ट्रेलियाको डोपल मायर कम्पनीको प्रत्यक्ष निगरानीमा निर्माण गरिएको थियो ।

मनकामना केबलकार बनेपछि पनि १५ वर्षसम्म  स्पष्ट कानुन नहुँदा अर्को केबलकार बन्न सकेन । मनकामनापछि बनेको चन्द्रागिरि केबलकार हो । प्यासेन्जर बोक्ने दोस्रो केबलकार नै यही हो । चन्द्रागिरि केबलकार बनेपछि पर्यटकीय क्षेत्रमा तरङ्ग पैदा भएको छ । पहिले केबलकार भनेपछि मनकामना मन्दिर नै चाहिन्छ अथवा मन्दिर भएको ठाउँमा मात्र केबलकार बन्छ भन्ने सोच चन्द्र ढकालले तोडेका छन् । 

अहिले चन्द्रागिरि नेपालको पर्यटन क्षेत्रमा नयाँ पर्यटकीय गन्तव्य बनेको छ। उनी एक व्यवसायी र पहुँच भएका कारण पनि चन्द्रागिरि केबलकार बन्यो । तर अरूले त्यसरी बनाउन सक्दैन थिए।  

चन्द्रागिरि केबलकारको उत्साहले गर्दा अन्नपूर्ण, सिद्धार्थ र कालिन्चोक केबलकार बने।  लुम्बिनी, मौला कालिका, जाल्पादेवी र बन्दीपुर लगायतका केबलकार बनाउने होड नै चल्यो । लाइसेन्स प्राप्त गरेर निर्माणको चरणमा अघि पनि बढे। पहिले पर्यटन मन्त्रालयले लाइसेन्स दिने गरेको थियो । पछि भौतिकले दिन थाल्यो । भौतिकपछि फेरी लाइसेन्स दिने काम डोलिडारमा सर्यो ।

 

सरकार कै कारणले गर्दा केबलकार बनाउने सबैको सपना साकार नहुने अवस्थामा छ। सम्भावना थुप्रै छ । पर्यटकीय हब बनाउने र मनोरञ्जन को क्षेत्र बनाउने हिसाबले धेरै जोखिम लिएर लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । उक्त जोखिम कम गरेर प्रोत्साहन गर्न सरकारले गर्नुपर्ने काममा सरकार, स्थानीय तह र सम्बन्धित निकायले ध्यान र चासो नदिँदा यो क्षेत्रको विकास जुन रूपमा अगाडि बढ्नुपर्ने थियो त्यसरी अगाडि जान सकेको छैन। विज्ञहरूसँग पनि छलफल भएको छैन ।

 

डोलीडारबाट फेरि स्थानीय निकायमा त कहिले उद्योग विभागमा पुग्यो। अन्तर मन्त्रालय समन्वयको अभाव, लाइसेन्स वितरणको कार्यविधि र स्पष्ट प्रणाली नभएका कारणले गर्दा लाइसेन्स  वितरण र दर्ता प्रक्रिया पूर्ण रूपमा स्थगित छ । कुहिरोको कागको जस्तै स्थिति छ। लगानी गर्न लगानीकर्ताहरू इच्छुक छन् । स्थानीयहरू पनि उत्साहित छन्। केबलकारको सपना चैँ देख्छन् तर साकार हुने स्थिति छैन ।

सरकार कै कारणले गर्दा केबलकार बनाउने सबैको सपना साकार नहुने अवस्थामा छ। सम्भावना थुप्रै छ । पर्यटकीय हब बनाउने र मनोरञ्जन को क्षेत्र बनाउने हिसाबले धेरै जोखिम लिएर लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । उक्त जोखिम कम गरेर प्रोत्साहन गर्न सरकारले गर्नुपर्ने काममा सरकार, स्थानीय तह र सम्बन्धित निकायले ध्यान र चासो नदिँदा यो क्षेत्रको विकास जुन रूपमा अगाडि बढ्नुपर्ने थियो त्यसरी अगाडि जान सकेको छैन। विज्ञहरूसँग पनि छलफल भएको छैन ।

वनले पारेको सकस 
नेपालमा वन क्षेत्र विकासको बाधकको रूपमा प्रयोग भइरहेको छ । विशेषगरि केबलकार निर्माणका लागि वन र निजी जमिन भएन भने सम्भव हुन्न । तर, वनलाई देखाएर विकास अड्काउने चलन अहिले प्रचलित छ । 

एकातिर निजी क्षेत्रको जमिनको मूल्य आकासिने र अर्कोतिर सरकारले यो ठाउँमा केबलकार बनाउने भनेर नीति निर्माण गर्न सकेको छैन। जोखिम मोलेर निजी क्षेत्रले लगानी गर्नु भनेको बालुवामा पानी हाल्नु जस्तै हो। यहाँका अनेकौँ कार्यालय चाहर्दा नेपालीले त काम गर्न सक्दैनन्। विदेशीले झन् सक्ने कुरै भएन । नेपालमा केबलकार निर्माणका लागि प्राविधिक, आर्थिक र भौतिक रुपमा सहज देखिन्छ ।

तथापि विद्युत खपत गर्ने र खेर गएको बिजुलीलाई सही सदुपयोग गर्ने, रोजगार सिर्जना गर्ने यो क्षेत्र दीर्घकालीन स्पष्ट नीति नभएका कारण अगाडी बढ्न सकेको छैन। अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि सम्झौता अनुसार पनि वन छुनै नहुने, वनको उपयोग गर्न नपाइने भन्ने मानसिकताले गर्दा केबलकार र रोप वे जस्ता प्रविधिहरू नेपालमा फस्टाउन पाएका छैनन् । 

राष्ट्रिय निकुञ्ज हुने बित्तिकै विकासको अध्ययन नै गर्न नपाइने अवस्था छ । पर्यावरणको नियम पालना गरेर रारा, खप्तड, पाथीभरा र गोसाईंकुण्ड जस्ता ठाउँहरूमा पनि केबलकार निर्माणका लागि योजनाहरू बढाउन सक्ने अवस्था छ । त्यसको लागि लगानीकर्ता तयार छन् । पाथीभरा केबलकार निर्माणकालागि अनुमति समेत प्राप्त भएको छ । तर, सरकारको स्पष्ट कानुन नभएका कारण अगाडि बढ्न सकेको छैन ।

यी हुन् अनुमतिको पखाईमा रहेका केबलकार

हाल प्युठानमा स्वर्गद्धारी केबलकार, जाल्पादेवी केबलकार, कैलाीा चिसापानी केबलकार, जय धरान कबेलकार, नागार्जुन केबलकार, शिवपुरी केवलकार, फुल्चोकी केबलबार, चम्पादेवी केबलकार, सिक्लेस केबलकार, जाल्पादेवी केबलकार, कैलालीमा चिसापानी केबलकार निर्माधिन अबस्थामा छन् । 

त्यस्तै, जय धरान कबेलकार, नागार्जुन केबलकार, शिवपुरी केवलकार, फुल्चोकी केबलबार, चम्पादेवी केबलकार, सिक्लेस केबलकार, मुक्तिनाथ केबलकार, पन्चासे केबलकार, छिम्केश्वरी केबलकारमा पनि निर्माण अनुमतिको पर्खामा छन ।  गोदावरी केबलकार, कोङदे केबलकार, दुधकुण्ड केबलकार, रौतामाइ केबलकार, सिद्धार्थ केबलकार, सगरमाथा केबलकार, माछापुच्छ्रे केबलकार, मझखन्दा केबलकार, बखुण्डे केबलकार, घुम्ते केबलकार आदि अनुमतिको पर्खाइमा रहेका छन् । 

(यो सामग्री नेपालको केबुलकार विकासमा चासो राख्ने एक प्रमुख अभियन्ता तथा नवीकरणीय ऊर्जा परिसंघ नेपालका अध्यक्ष गुणराज ढकालसँग गरिएको कुराकानी र अन्य सन्दर्भ सामग्रीको सहयोगमा तयार गरिएको हो – सम्पादक)

प्रतिक्रिया दिनुहोस