आर्थिकन्यूज
विगत एक वर्षदेखि मनोज कार्की हवाई सेवा प्रदायक संस्थागरुको छाता संगठन नेपाल वायु सेवा सञ्चालक संघका अध्यक्षको पदमा कार्यरत छन। कार्कीले समिट एअरका प्रबन्धक निदेशकको पनि हुन्। आर्थिकन्युज डट कमका सम्पादक निर्जल ढुंगानासँगको विशेष अन्तवार्ताले उनले विशेषत : नेपालको आन्तरिक वायु सेवा क्षेत्रको वर्तमान अवस्था र यस क्षेत्र सम्बन्धित चुनौती र सम्भावनाबारे आफ्नो धारणा व्यक्त गरेका छन्। प्रस्तुत छ यही अन्तवार्ताको सम्पादित अंश :
१ ) देशको आन्तरिक वायु सेवा क्षेत्रको हालको परिदृश्य कस्तो छ?
अहिले यस क्षेत्रको अवस्था सकारात्मक र नकारात्मक दुवै छ। सकात्मक यस अर्थमा कि कोभिड—१९ महामारीले थलिएको ट्रंक रुट (तराई जिल्लाका उडान) वार्षिक ३/४ प्रतिशतको दरले वृद्धि भइरहेको छ। हरेक दिन ११/१२ हजार यात्रुले आवत/जावतको लागि यस्तो रुटको प्रयोग गरिरहेका छन् ।
महामारीको अन्त्य लगायत यो हुनुको पछाडि विभिन्न कारणहरु छन्। यी कारणहरु देशको सडक सञ्जालक गुणस्तरीयतामा कमी, जहाज एवं सडकमा गुड्ने छ सार्वजनिक यातायातका साधनको भाडाबीच खासै ठूलो भिन्नता नहुनु , ग्राहकहरुको क्रय शक्ति बढ्नु , आदि हुन्। अर्कोतर्फ, स्टल रुट (पहाडी तथा हिमाली जिल्लाका उडान) क्षेत्रमा भने वार्षिक ३० देखि ८० प्रतिशतले गिरावट आइरहेको छ।
स्टल रुट (पहाडी तथा हिमाली जिल्लाका उडान) क्षेत्रमा भने वार्षिक ३० देखि ८० प्रतिशतले गिरावट आइरहेको छ
२) यो क्षेत्रको द्रुत स्खलनको लागि मुख्य कारकतत्व के हुन् ?
हाल नेपालका आन्तरिक वायु सेवा प्रदायकहरुसँग न्यून संख्यामा अर्थात्
केवल ९ वटा स्टल रुटमा उड्ने जहाज छन्। स्टल रुटमा उड्ने जहाजको खरिद एवं मर्मत सम्भार मूल्य तुलनात्मक हिसाबले महङ्गो हुन्छ । तर यस्ता जहाज संचालन गरे बापत प्राप्त हुने हुने प्रतिफलको मात्रा कम छ। यसले गर्दा हामीलाई स्टल रुटमा उड्ने नँया जहाजमा लगानी गर्न हतोत्साहित गरेको छ।
त्यस्तै, यस्तो रुटलाई आवश्यक अधिकांश एअरपोर्ट संचालनमा छैनन् र यसमा जहाज उडाउने पाइलटको अभाव पनि छ। यी कारणहरु बाहेक पहाड र हिमालका दुर्गम जिल्लामा हवाईमार्ग प्रयोग गर्ने यात्रुको संख्या अत्यन्त न्यून छ। (प्राय : देशका सबै दुर्गम जिल्लामा सडक सुविधा विस्तार भएको यो संख्या कम हुनुको मुख्य कारण हो)। यसले गर्दा यो क्षेत्र नाजुक अवस्थामा गुज्रिरहेको छ ।
३ ) स्टल रुटमा सुधार ल्याउन तत्काल के-कस्ता उपायहरु अवलम्बन गर्नुपर्ला ?
सबैभन्दा पहिले के कुरा बुझ्न जरुरी छ भने नेपाल जस्तो विकट भौगोलिक अवस्था भएको देशमा स्टल रुटको अहम् महत्व छ। सडकबाट यात्रा गर्दा १४/१५ घण्टा लाग्ने पहाडी/हिमाली जिल्लाका दुर्गम गन्तव्य जहाजको माध्यमद्वारा ३० /३५ मिनेटमा पुगिन्छ। विपदको समयमा खोप जस्ता स्वास्थ्य सामाग्रीको ढुवानी र निर्वाचन समयमा मत पेटिकाको ओसारपसार जस्ता प्रयोजनका लागि स्टल रुट बढी प्रभावकारी हुन्छ। त्यसैले निरन्तर खस्किरहेको यस रुटलाइ माथि उठाउन आवश्यक छ। हाम्रो संघको विचारमा केही उपाय यसो गर्न सहयोगीसिद्ध हुनसक्छ।
पहिलो , सरकारले आन्तरिक उड्डययनलाई प्राथमिकताको सूचीमा राखी स्टल रुटमा जहाज उडाउने कम्पनीहरुलाई सहुलियतपूर्ण कर्जा प्रवाह गर्नुपर्छ। यो सँगै विगत ६ वर्षको लामो समय देखि समायोजन नभएको स्टल रुटको भाडा दर पनि परिवर्तन हुनुपर्छ।
यस्ता कदम चालिएमा स्टल रुट संचालनको लागि आवश्यक ठूलो क्यापिटल आउटले (पूँजीगत व्यय) र यसबाट हुने कम आयबीचको अनुपातलाई समान गर्नसकिन्छ। यस्तो समानुपातिकताले निजी हवाई कम्पनीलाई दुर्गम जिल्लामा स्थानमा व्यापार विस्तार गर्न प्रेरित गर्नेछ।
स्टल रुटलाई सुधार्ने अर्को उपाय भनेको सरकारले यस्ता रुटका ग्राहकलाई हवाई भाडा दरमा सहुलियत उपलब्ध गराउनु हो।
४ ) युरोपियन युनियनले सन् २०१३ देखि नेपाली जहाजमाथि सुरक्षाको कारणले प्रतिबन्ध लगाईरहेको छ। यस्तो प्रतिबन्ध हट्ने सम्भावना छ कि छैन ?
सर्वप्रथम, सन् २०१२ मा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डययन सङ्गठनले नेपाली जहाजको दुर्घटनालाई सम्बोधन गर्न नेपाल नागरिक उड्डययन प्राधिकरण (क्यान)असफल भएको कारण देखाई नेपाललाई आफ्नो "सुरक्षा सूची"मा राखेको थियो।
त्यसको एक वर्ष पछि सङ्गठन कदमलाई पछ्याउदै युरोपियन युनियन (ईयू) ले नेपाली जहाजलाई आफ्नो आकाशमाथि उड्न निषेध गर्यो। यी दुई विदेशी संस्था को यस्तो निर्णय पश्चात नेपाली वायु सेवा उद्ध्योगसँग सम्बद्ध वाई सेवा संचालक संघ लगायत सबै सरोकारवालालाई झस्कायो। हामीहरुले नेपाली जहाजमाथिको प्रतिबन्ध हटाउन तीन वर्ष वर्ष लगातार आवश्यक कार्यहरु गर्यौ। फलस्वरूप सङ्गठनले सन् २०१६ आफ्नो "सुरक्षा सूची" बाट हटायो र यो प्रगतिबारे हामीले ईयूलाई जानकारी दियौ।
त्यसपछि ईयूले तत्काल आफ्नो एक टोली नेपालले हवाई सुरक्षाको लागि गरेको कार्यहरुको मूल्यांकन गर्न पठायो। यस टोलीले नेपाली अधिकारीहरुले हवाई सुरक्षाको लागि चालेका कदमहरुलाई प्रभावकारी भएको भन्दै प्रतिबन्ध हटाउन सिफारिश पनि गर्यो। तर, दुर्भाग्यवश, त्यस समय नेपालमा हवाई दुर्घटनाहरु बढ्न थालेकोले ईयूले आफ्नो प्रतिबन्ध कायम राख्ने निर्णय गर्यो।
यस्तो निर्णय भएपछी नागरिक उड्ययन क्षेत्रका हामी सरोकारवालाहरुले थप हवाई सुरक्षा सम्बन्धि उपायहरु अबलम्वन गरेका छौ। आशा छ, अब छिट्टै ईयूले यस्ता उपायहरुको सकरात्मक मूल्यांकन गरी नेपाली जहाजलाइ फेरी आफ्नी आकाशमा उड्न अनुमति दिनेछ ।
आशा छ, अब छिट्टै ईयूले यस्ता उपायहरुको सकरात्मक मूल्यांकन गरी नेपाली जहाजलाई फेरी आफ्नी आकाशमा उड्न अनुमति दिनेछ ।
५ ) नेपालमा बेला बेला भइरहने हवाई दुर्घटनाको लागि उचित प्राविधिक अवस्थामा नरहेका जहाज पनि जिम्मेवार छ भनिन्छ। यसबारे तपाई के भन्नुहुन्छ ?
यो कुरा गलत हो र यसलाई म पूर्ण रुपमा खण्डन गर्न चाहन्छु। हामीले प्रत्येक जहाजको नियमित मर्मत सम्भार गर्दा यसको निर्माताले तयार परेको निर्देशिका कडाईका साथ पालना गर्दछौ । यस्तै नेपालका हरेक जहाज कम्पनीको संरचनामा मर्मत सम्भारको लागि स्वतन्त्र परीक्षणको व्यवस्था हुन्छ। र, यस्तो परीक्षणको क्यानद्वारा मिहिन ढंगबाट पुन : निरिक्षण हुन्छ।
यसैले आन्तरिक उडानका जहाज उचित प्राविधिक अवस्थामा छन्। हवाई दुर्घटना पछि यसको कारण पत्ता लगाउन बनेका छानविन समितिले मावन त्रुटी र जटिल भौगोलिक परिवेश जस्ता पक्षलाई यसको मुख्य कारण बताएका छन्।
यस्ता समितिको प्रतिवेदन कहिले पनि बिग्रिएका जहाजलाई जिम्मेवार ठहराएको पाइदैन । म यँहा के पनि उल्लेख गर्न चाहन्छु भने आइक्यान जस्ता अन्तरराष्ट्रिय सस्थाको पटक -पटकको अनुगमनले पनि नेपालका जहाज प्राविधिक रुपले सही अवस्था रहेको औल्याएको छ।
६ ) गत आश्विनको दसैंको समयमा आएको भीषण बाढी/पहिरोको कारण देशका प्रमुख सडकहरुमा ठूलो क्षति भएको थियो। यसले गर्दा यो चाँड मनाउन आ-आफ्नो गन्तव्यमा पुग्न धेरै यात्रुहरुले वायुमार्ग प्रयोग गर्न वाध्य भए । यस्तो वाध्यताको फाइदा निजी वायु सेवा कम्पनीहरुले उठाई अस्वभाविक रुपममा महँगो भाडा असुलेको आरोप लागेको थियो। यसबारे यहाँको के प्रतिक्रिया छ ?
सबैभन्दा पहिले यो बुझ्न ज्रुरु छ कि सरकारले दुवै ट्रंक र स्टल रुटको प्रत्येक सीट को सुविधाको आधारमा अधिकतम र न्यूनतम भाडा दर तोकेको हुन्छ। यस्तो दरलाई हवाई कम्पनी को खर्च जस्ता फ्याक्टर (कारक) हरुको आधारमा वैज्ञानिक हिसाबले निर्धारण गरिएको हुन्छ। त्यसैले , निजी कम्पनीहरुले यसलाई आफ्नो निहीत स्वार्थको परिपूर्तिको लागि फेरबदल गर्ने प्रश्न उठ्दैन।
त्यसैले, हामीले गत दसैंको समयमा प्राकृतिक प्रकोपको फाइदा उठाई हवाई यात्रुलाई ठगी गरेको आरोप निराधार छ । यस सम्बन्धमा म थप प्रष्ट पार्न चाहन्छु । अघिल्ला वर्ष झैँ २०८१ को दसैंमा पनि सुगम स्थानमा उड्ने जहाजको सीटको माग उच्च थियो। त्यसैले यो चाड आउनु दुई /तीन महिना अगाडि देखि नै टिकटको एडभान्स अनलाइन बुकिंग खुल्ला गरिएको थियो। योसँगै अधिकांश टिकटको बुकिंग पनि भयो ।
यसैबिच, भवितव्यवश आश्विन १० देखि १२ को निरन्तर वर्षाले निम्त्याएको भीषण बाढी/पहिरोले देशका विभिन्न प्रमुख सडकहरू भत्कीय/बिग्रीए। त्यसपछि हवाई टिकटको माग आपूर्तिको तुलनामा एक्कासी कयौ गुणाले वृद्धि भयो। आपूर्ति कम तर माग उच्च हुँदा कुनै पनि वस्तु /सेवाको खरिद मूल्य बढ्नु कुनै पनि अर्थतन्त्रको सामान्य नियम हो।
गत दसैमा यात्रुको अधिक चापलाई व्यवस्थापन गर्न अतिरिक्त उडान संचालन गरेका थियौ । यो गर्दा हाम्रो संचालन खर्च बढेको थियो। यही भएर वायू सेवा प्रदायकहरुले सरकारले नै तोकेको अधिकतम मूल्यमा टिकट विक्री गरेका थिए।
७ ) नेपालमा पाइलट ट्रेनिंग स्कुलको स्थापना हुने सम्भावना छ कि छैन ?
आजको दिनसम्म यस्तो सम्भावना अत्यन्त न्यून छ। अहिले जुन संख्यामा नेपाली युवाहरु विदेशमा पाइलट सम्बन्धि प्रशिक्षण लागि गइरहेका छन , उक्त संख्या नेपालमा पाइलट ट्रेनिंग स्कुलको संचालनको लागि पर्याप्त छैन।
अहिले विदेशबाट पाइलट ट्रेनिंगप्राप्त करिब ३०० जना नेपाली युवाहरु बेरोजगार छन् । यी प्रत्येक युवाहरुले १ करोड रुपैंया बढी खर्च गरी यस्तो ट्रेनिंग लिएका हुन् ,तर देशको वायु सेवा उद्ध्योगले उनीहरुलाई रोजगारी दिन असमर्थ भइरहेको छ ।
अहिले विदेशबाट पाइलट ट्रेनिंगप्राप्त करिब ३०० जना नेपाली युवाहरु बेरोजगार छन् । यी प्रत्येक युवाहरुले १ करोड रुपैंया बढी खर्च गरी यस्तो ट्रेनिंग लिएका हुन् ,तर देशको वायु सेवा उद्ध्योगले उनीहरुलाई रोजगारी दिन असमर्थ भइरहेको छ
८ ) देशमा रहेका कुल ४९ वटा एअरपोर्टमध्ये २५ वटा नियमित रुपमा संचालनमा छैनन्। यति हुँदा हुदै पनि राजनैतिक दलहरु नँया / नँया एअरपोर्ट निर्माणगर्ने होडबाजीमा व्यस्त देखिन्छन। यसबारे यहाँको के विचार छ ?
मेरी विचारमा यो पूर्ण रुपमा केवल राजनैतिक स्वार्थबारे प्रेरित हुनसक्छ । यस्तो स्वार्थ भनेको शायद निर्वाचनको समयमा आफ्ना सहयोगी / समर्थकहरुलाई जहाजबाट आ-आफ्नो निवाचन क्षेत्रमा पुर्याइ मतदान गराउने हो ।
क्यानको नियममा नँया एअरपोर्ट निर्माण सम्बन्धि छुट्टै मापदण्ड उल्लेख गरिएको छ। तर यस्तो मापदण्ड विपरित पनि देशका दुर्गम क्षेत्रमा एअरपोर्ट निर्माण भइरहेको पाइन्छ। स्टल रुट निरन्तर खस्किरहेको समयमा यो देख्दा हामीलाई हर्ष होइन उदेक महशुस हुन्छ ।
महेन्द्रनगरको बाहेक नियमित रुपमा संचालनमा हुनसकेका सबै एअरपोर्ट पहाडी/हिमाली स्थानमा छन् । यो परिप्रेक्ष्यमा विकट स्थानमा एअरपोर्ट बनाउनु अत्यन्त प्रत्युपादक हुन्छ।
९ ) हाल आन्तरिक वायु सेवा अन्तर्गत कतिवटा निजी कम्पनीहरु क्रियाशील छन् ? यिनीहरुको कुल वार्षिक कारोबार कति छ ?
अहिले देशमा १८ वटा यस्ता कम्पनीहरु क्रियाशील छन्। यसमध्ये ११ हेलिकप्टर, ४ ट्रंक रुट र ३ स्टल रुटसँग सम्बन्धित छन्। यिनीहरुको कुल वार्षिक कारोबार ५० अर्ब रुपैंया बराबर छ।
१०) निजी कम्पनीहरुसँग कुल कतिवटा जहाजहरु छन् ? यिनीहरुको आन्तरिक वायु सेवामा कुल लगानी कति रहेको छ ?
हामीसँग कुल ४५ वटा जहाज छन्। निजी कम्पनीहरुको कुल लगानी २६ / २७ अर्ब रुपैंया हाराहारीमा छ।
देशको आन्तरिक वायु सेवामानिजी कम्पनीहरुको कुल लगानी २६ / २७ अर्ब रुपैंया हाराहारीमा छ
११) आन्तरिक वायु सेवाले कतिजना नेपालीलाइ प्रत्यक्ष एवं अप्रत्यक्ष रोजगारी प्रदान गरिरहेको छ ?
यस्तो सेवाले प्रत्यक्ष रोजगारी ५ हजारलाई र अप्रत्यक्ष रोजगारी २५ हजारलाई प्रदान गरिरहेको छ।
१२ ) नेपाल वायु सेवा संचालक संघ के-कस्ता क्रियाकलापहरु संचालन गरिरहेको छ?
संघको मूल उद्देश्य भनेको आफ्नो सदस्य कम्पनीहरुको पेसागत हकहितको संरक्षण एवम संवर्धन मात्र नभई देशको समग्र आन्तरिक उड्ययन जगतको श्रीवृद्धिको प्रत्याभूति गर्नुहो । यस्तो लक्ष्य प्राप्तिको लागि हामीले तालुकदार मन्त्रालय , नियामक निकाय लगायत अन्य सम्बन्धित पक्षसँग निरन्तर अन्तरक्रिया / छलफल गरिरहेका छौ।
यसको अलावा हामीले सदस्य कम्पनीका कार्यरत कर्मचारीहरुको वृत्ति विकासको लागि विभिन्न प्राविधिक विषयमा तालिम कार्यक्रम संचालन गरिरहेका छौ। र्याम्प अप्रेसन, ग्राउण्ड ह्यान्डलिंग, फायर फाइटिङ्ग, आदि यस्ता विषयहरु हुन्।
१३ ) संघको सरकार समक्ष आन्तरिक वायु सेवा सम्बन्धि के-कस्ता मागहरु उठाइरहेको छ ?
सर्वप्रथम सरकारले गैर-सैनिक हवाई उड्डययन ऐनमा परिवर्तन गर्नुपर्छ। अहिलेसम्म पनि आन्तरिक वायु सेवा आज भन्दा ६६ वर्ष पहिले अर्थात २०१५ साल बनेको यस ऐनबाट निर्देशित छ। यति लाम समयमा वायु सेवा जस्तो हाइली डायनामिक (अत्यन्त गतिशील) क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तन आएता पनि ऐनमा कुनै परिमार्जन भएको छैन।
यस्तै हामी सरकारले आन्तरिक उड्डययनलाई स्प्रष्ट पहिचान प्रदान गर्न अनुरोध गरिरहेका छौ। अहिले यसलाई सेवा क्षेत्र अन्तर्गत वर्गीकरण गरिएता पनि यो पर्याप्त छैन। आन्तरिक उड्डययनलाई प्राथमिकता को सूचीमा राखी पर्यटन वा यातायत शीर्षक अन्तर्गत पुन : वर्गीकरण गरिनुपर्छ। यसके यो क्षेत्रलाई कानुनी रुपमा सशक्तीकरण गरी रणनीतिक विकासको लागि मार्गप्रशस्त गर्नसक्छ।
आन्तरिक उड्डययनलाई प्राथमिकता को सूचीमा राखी पर्यटन वा यातायत शीर्षक अन्तर्गत पुन : वर्गीकरण गरिनुपर्छ। यसके यो क्षेत्रलाई कानुनी रुपमा सशक्तीकरण गरी रणनीतिक विकासको लागि मार्गप्रशस्त गर्नसक्छ
१४ ) यी नीतिगत मागको अलावा तत्काल समाधान गरिनुपर्ने प्राविधिक विषयहरु के-के छन् ?
पहिलो , एअरपोर्ट र न्याभिगेसन जस्ता सुविधा प्रयोग गरेबापत हवाई कम्पनीले तिर्नुपर्ने शुल्क घटाउनुपर्छ। दोश्रो , नेपाल राष्ट्र बैंकले हाम्रो सम्बन्धित विदेशी कम्पनीसँग हुने अन्तरदेशीय कारोबारलाई सरल र सहज बनाईदिनु पर्छ। कहिलेकाही यँहाका एअरलाइन कम्पनीहरुलाई आफ्नो एअरक्राफ्टको आकस्मिक मर्मत गर्दा विदेशबाट पार्टपुर्जा स्पेयर पार्ट्स मगाउने गर्दछन। यसो गर्दा उनीहरुले लामो र झन्झटिलो भुक्तानी प्रक्रियाको सामना गरिरहनुपरेको छ। यो कारणले एअरक्राफ्टको आकस्मिक मर्मतमा वाधा पुगिरहेको पाइन्छ।
तेश्रो, भन्सार विभागले एउटा कुरामा विशेष सचेत हुनुपर्छ र यो जहाजको पार्टपुर्जाको हार्मोनी कोड सँग सम्बन्धित छ। हामीले विदेशबाट झिकाउने कतिपय पार्टपुर्जा "हार्मोनी कोड" हुदैन र विभागले यस्ता पार्टपुर्जाको आयात शुल्क अन्य उस्तै उत्पादन सरह लिइरहेको छ। यसले गर्दा हामीले तोकिएको १ प्रतिशत भन्दा बढी यस्तो शुक्ल बुझाउनुपर्ने वाध्यता छ ।
नेपाल जस्तो विकट भौगोलिक अवस्था भएको देशको सामाजिक-आर्थिक समुन्नतिको लागि वायु सेवा जगतको अहम् भूमिका हुन्छ। सरकारके यो तथ्यलाई हृदयंगम गरी तद्अनुरुप तत्परता एवं दूरदर्शीता देखाउनु अपरिहार्य छ।
