रेल तथा पूर्वाधार निर्माणमा पीपीपी मोडेल : एक बहस

डा. रमेश कुमार भण्डारी

डा. रमेश कुमार भण्डारी

नेपालमा रेल्वेको इतिहास
नेपालको रेल्वे सेवाको इतिहास हेर्ने भने शुरुमा भारतीय वन विभागका अधिकारी जे.बी. कोल्लिएरले सन् १९२३ मा नेपालबाट काठ भारततर्फ ओसार्न छोटो साँघुरो गेज रेल निर्माण गरेको देखिन्छ । नेपालका तत्कालीन राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र शमसेर जबराले उनै जे.बी. कोल्लिएरलाई नेपालको वन विभाग व्यवस्थापन गर्न जिम्मा दिएका थिए । सन् १९२४ को हिउँदमा कलकत्ता (हालको कोल्कता) को मार्टिन एन्ड कम्पनीले भारतीय सिमा क्षेत्रदेखि नेपालको अमलेखगञ्जसम्म रेल्वेको सर्वे गरेको थियो । जसको निर्माण कार्य सन् १९२६ को मार्च महिनामा शुरु भएको थियो ।

१६ फेब्रअरी सन् १९२७ मा नेपाल सरकारले रेल्वे सञ्चालन शुरु गरेको थियो । साँघुरो गेज रेलमा (७६२ एमएम) २ फिट ६ इन्च ट्रयाक प्रयोगमा ल्याइएको थियो । रेल्वेमा ७ वटा स्टिम लोकोमोटिव इन्जिन १२ वटा कोच र ८२ वटा रेलको डब्बा रहेका थिए । यो संयुक्त अधिराज्य बेलायतको बेयर, मयूर एन्ड कम्पनीद्वारा निर्मित जलवाष्प सञ्चालित गैराट लोकोमोटिभ्स इन्जिन जडित थियो । नेपालमा यो रेल्वे सेवा सन् १९६५ सम्म सञ्चालमा थियो । जब आधुनिक पूर्व पश्चिम राजमार्गको ट्रयाक खुलेर निर्माण कार्य सम्पन्न भयो । त्यसपछि यो यातायात सेवा बन्द हुन पुग्यो ।

राजमार्ग निर्माण हुनु अघिसम्म अमलेखगन्ज–रक्सौल रेल्वे सेवा राजधानी काठमाडौंलाई भारतसँग जोड्ने एकमात्र मार्गको हिस्सा थियो । काठमाडौंबाट यात्रीहरु पैदल यात्रा गर्दै डाँडाकाँडा छिचोलेपछि गोरु गाडा चढेर अमलेखगन्जसम्म पुग्थे अनि रेल चढेर भारत जाने गर्दथे । त्रिभुवन राजपथको सन् १९५६ मा निर्माण सम्पन्न पश्चात भने काठमाडौंबाट अमलेखगन्जसम्मको पैदल यात्राको सिलसिला अन्त्य भयो ।

रेल मार्ग र सडक मार्गमा कुन ठिक ?

विभिन्न सेमिनारहरुमा छलफल गर्दा नेपालका नीति निर्माता, सिभिल इन्जिनियर र आम शिक्षित नागरिकसमेतले रेल मार्ग बनाउनभन्दा सडक मार्ग बनाउन तथा ढुवानी खर्च, प्रतियात्री सञ्चालन खर्च सस्तो पर्ने बताउने गरेका छन् । यो लेखमा द्रुतमार्ग र दुई लाइनको रेलमार्ग निर्माण खर्चबीच तुलना गरिएको छ ।

ढाका ट्रिब्यूनले २० जुलाई २०१७ मा प्रकाशित गरेको समाचारअनुसार ५५ किलोमिटरको ढाका–भङ्गा एक्सप्रेस हाईवे बनाउन गत साल त्यहाँको सरकारले अनुमति दियो । यो आयोजना डिसेम्बर २०१८ मा निर्माण सम्पन्न सकेर गाडी चलाउन खुला गर्ने लक्ष्य रहेको छ । यो सडक निर्माण गर्न प्रतिकिलोमिटर १२६ करोड २९ लाख रुपैयाँ (१ अर्ब १२ लाख बंगलादेशी टाका) लाग्ने अनुमान गरिएको छ । एनडीटिभीको १६ मार्च २०१६ को समाचारअनुसार भारतमा उच्च गतिको रेलमार्गको धावन पथ (त्चबअप) निर्माण गर्न १ अर्ब ६० करोडदेखि २ अर्ब २४ करोड २ लाख रुपैयाँ ( १००–१४० करोड भारतीय रुपैयाँ) लाग्ने अनुमान गरिएको छ । बंगलादेशको एक्सप्रेस हाईवे र भारतको उच्च गतिको रेलमार्गको निर्माणमा लाग्ने खर्चको तुलनागर्दा सडक निर्माणमा लाग्ने खर्च भन्दा ५२ प्रतिशत बढी पुँजीगत खर्च रेल मार्ग बनाउन लाग्ने देखिन्छ । तर, लामो दूरी यात्रा, धेरै मालसमान ढुवानी र धेरै यात्री हुने स्थानमा रेल सडक यातायातभन्दा किफायती रहेको पाइएको छ । पोर्चुगलमा जमिनमार्गको यातायातमा लाग्ने खर्चको अध्ययन गर्दा लिस्वन शहरी क्षेत्रमा स्थल परिवहनमा प्रतियात्री ऊर्जा खर्चलाई आधार मानेर हेर्दा यात्रीको यातायातको लागि विद्युतीय रेल यात्रा गर्दा अटोमोबाइलभन्दा २० गुणा ऊर्जा बचत/किफायती हुने देखिएको छ । यस बाहेक अमेरिकामा युएस डट भन्ने वेब साइटले गरेको अनुसन्धानअनुसार रेल्वे परिवहन सडक यातायातको तुलनामा ६३ प्रतिशत किफायती पाइएको छ । इन्धनको बचतको साथ साथै अन्तरदेशीय एउटा रेलले (यिअयmयतष्खभक धबनयलक यच अबचचष्बनभक) एकै पटकमा सयौं टन मालसमानका र धेरै संख्यामा यात्रुहरु ओसारपसार गर्न सक्छ । यो सञ्चालन खर्चको हिसाबले पनि मितव्ययी देखिन्छ ।

रेल मार्गका थप फाइदाहरु
रेल मार्ग सेवाले यात्रा समय कम गर्न, सडकको भीडभाड कम गर्न, हावाको प्रदुषण र कार्बनडाई अक्साइड उत्सर्जन कम गर्न मद्दत गर्छ । र स्थल मार्ग यातायात दुर्घटनाबाट हुने हानी कम गरेर महत्वपूर्ण सार्वजनिक लाभ उत्पन्न गर्छ । अन्तर शहर रेल सेवाको माग अधिक छ यसबाट सरकार अरु थप राजमार्ग बनाउने लागत÷खर्चबाट बच्न सक्छ । जसले गर्दा समग्रमा ऊर्जामा किफायत गर्न मद्दत गर्ने छ ।

रेल परिवहन लामो दूरीसम्मको गतिशीलताको एक मात्र उत्तम साधन हो । रेल परिवहन आर्थिक वृद्धि र विकासको लागि एक महत्वपूर्ण उत्प्रेरक हुन सक्छ । रेल परिवहनले व्यापारलाई प्रोत्साहित गर्न सक्छ । यसले उत्पादन स्थलबाट क्षेत्रीय तथा अन्तर्राष्ट्रिय बजारलाई जोड्छ । मुलुकको सबै प्रदेश र क्षेत्रलाई राष्ट्रिय तथा अन्तरदेशीय व्यावसायिक एकीकरण गर्न प्रोत्साहन गरेर श्रम बजार, शिक्षा, स्वास्थ्य सेवा आदिको पहुँचमा पुग्नलाई सुविधा प्रदान गर्दछ । रेल मार्ग परिवहनमा लगानी कार्बन उत्सर्जन कम गर्ने परिवहन रणनीतिको एक महत्वपूर्ण तत्व हो ।

त्यसैगरी विश्व बैंकको सन् २०१७ को रेलवे परिवहन सम्बन्धी प्रतिवेदन अनुसार तीव्र गतिका रेलवे यातायातका साधनहरुले लामो दूरीको सडक वा हवाई उडानलाई पनि प्रतिस्थापन गर्ने देखिन्छ । ठूलो मात्रामा कृषि सामग्री, कोइला, विविध समान तथा पार्ट पूर्जाहरु उत्पादन केन्द्र जस्तै खानी र कृषि क्षेत्रबाट बन्दरगाह र विमानस्थालमा ढुवानी गर्नु पर्दा रेल्वेमा ऊर्जा किफायती बढी हुन्छ ।

नेपाल–भारत पेट्रोल पाइपलाइन निर्माण कति सान्दर्भिक ?
नेपाल सरकारले उच्चगतिको चीन–नेपाल र मेची–महाकाली रेल मार्ग बनाउने हो भने नेपाल भारत पेट्रोल पाइपलाइन निर्माणको सान्दर्भिकता रहने छैन । किनकी रेलले २३ हजार मेट्रिक टनभन्दा बढी मालसामान ढुवानी वा हजारौं यात्री एकपटकमा ओसार्न सक्छ । यसको अर्थ नेपालमा रेलमार्ग बनाउने हो भने एक चोटीमा २३ हजार मेट्रिक टन इन्धन काठमाडौं लागायत नेपालका ठूला शहरमा ढुवानी गर्न सकिन्छ । जबकि यति नै इन्धन ट्रकमा ओसार्ने हो भने औसत १,००० देखि १,३०० वटा ट्रक आवश्यक पर्नेछ । अर्कोतर्फ युरापियन युनियनका सदस्य मुलुकहरुमा सन् २०३० पछि जैविक इन्धन (पेट्रोल र डिजल) ले चल्ने गाडीहरु पुरै विस्थपित भइसक्ने छन् । र त्यसको सट्टामा बायो इन्धन, विद्युत् र हाइड्रोजन ग्यासले चल्ने गाडीहरु सञ्चालनमा आउने छन् । सन् २०४० सम्म जैविक इन्धनले चल्ने गाडीहरु विकसित राष्ट्रमा निषेध गरिने छ । यसको अनुसरण विस्तारै विकासशील र अल्पविकसित मुलुकले पनि गर्ने छन् । त्यसैले यो कुरालाई आधार मानि नेपालको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने आगामी दशकमा पेट्रोल पाइपलाइन निर्माणको सान्दर्भिकता रहने छैन ।

रेल तथा पूर्वाधार आयोजनाको निर्माणको लागि अबको बाटो
नेपाल सरकारको सार्वजनिक–निजी साझेदारी नीति, २०७२ को बुँदा ५.३ मा उल्लेख गरेअनुसार नेपालको वार्षिक आर्थिक वृद्घिदर ६ देखि ७ प्रतिशत हासिल गर्न पूर्वाधार विकासको क्षेत्रमा व्यापक सुधारका लागि सन् २०२२ सम्ममा यस क्षेत्रमा लगभग एक सय खर्ब रुपैयाँ लगानी गर्नुपर्ने आवश्यक रहेको कुरा औंल्याइएको छ । जबकि आव २०७४/७५ को राष्ट्रिय कुल बजेट १२ खर्ब ७८ अर्ब ९९ करोड ४८ लाख ५५ हजार रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ । जसमध्ये पुुँजीगत/विकास खर्च आव २०७४/७५ को लागि कुल बजेटको २६.२० प्रतिशत अर्थात ३ खर्ब ३५ अर्ब १७ करोड ५९ लाख ७० हजार रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ । सरकारले छुट्याएको वार्षिक कुल विकास बजेट खर्चले सरकारको पूर्वाधारमा लगानीको लक्ष्य पूरा हुन सक्दैन ।

अहिलेको सरकारको वित्तीय र प्राविधिक ढांँचाले सार्वजनिक सेवाको आवश्यकता र राष्ट्रको कुल गार्हस्थ उत्पादन वृद्धिदरको लक्ष्य हासिल गर्न सक्दैन । यसको अर्थ सरकारको एक्कल प्रयासमा मात्र पूर्वाधार विकास गर्ने लक्ष्य प्राप्त नहुने स्पष्ट छ । त्यसैले पूर्वाधार विकासको लक्ष्य प्राप्त गर्नको लागि सार्वजनिक–निजी साझेदारीअन्तर्गत स्वदेशी निजी क्षेत्र तथा विदेशी प्रत्यक्ष लगानीका आधारमा पूर्वाधार विकास आयोजना निर्माण गर्न सकेमा मात्र लक्ष्य प्राप्त हुनेछ ।

रेल मार्ग निर्माण सम्बन्धमा मात्र अध्ययन गर्दा नेपाल सरकारको पुँजीगत खर्चको वार्षिक बजेट आधारमा नेपाल सरकार एक्लैको पहलमा आउँदो तीन दशकमा पनि मुलुकभर रेलेवे सञ्जाल निर्माण गरी सेवा दिन सक्ने अवस्था छैन । त्यसैले मुलुकमा औद्योगिक क्रान्ति गर्न, पूर्वाधार विकास गर्न र रेल सेवाको सञ्जाल मुलुकभर जोड्नको लागि स्वदेशी निजी क्षेत्र तथा विदेशी लगानी गर्नुपर्ने अपरिहार्य भइसकेको छ । जसको लागि सार्वजनिक–निजीक्षेत्र सहकार्य अवधारणा एउटा उत्तम विकल्प हुनेछ । हालैको विश्व बैंकले रेलमार्गको बारेमा तयार पारेको प्रतिवेदन अनुसार सार्वजनिक तथा निजी साझेदारी अवधारणामा परियोजनाको रेल्वे ट्रयाक साझा उपयोगको लागि उपलब्ध गराउन सकिन्छ । यस्तो खालको अवधारणले सरकार र निजी क्षेत्रका लगानीकर्तालाई कार्यदक्षता लाभ र थप आय आर्जनको एउटा ठूलो आधार हुन सक्छ । जसले गर्दा सार्वजनिक तथा निजी क्षेत्र साझेदारी अवधारणाका परियोजनामा लगानी बढी आकर्षक हुनसक्छ । रेलवे यातायातमा सार्वजनिक तथा निजी साझेदारी आयोजनामा लगानी अवधारणाले लगानी, सञ्चालन दक्षता, आधुनिक र सफा प्रविधिको अवसर ल्याउन सक्छ । निष्कर्षमा भन्नुपर्दा सार्वजनिक तथा निजी साझेदारी अवधारणा नेपालको द्रुत गतिमा विकास गर्नको लागि कोसे ढुंगा साबित हुनेछ ।

NMB Bank Saral Bachat Khata

फेसबुकबाट तपाईको प्रतिक्रिया